从调和号到复兴号，从运营时速200公里到350公里，我国高速动车组已成国家手刺。2017年6月25日，由我国铁路总公司牵头，我国中车研制，具有彻底自主知识产权、到达世界先进水平的我国规范动车组被命名为“复兴号”。该项目构建了体系完好、结构合理、先进科学的高速动车组技能规范体系，极大增强了我国高铁的世界话语权和中心竞争力。

　　其间，在复兴号的254项重要规范中，我国规范占84%，涵盖了列车网络、牵引、车体、转向架、制动等中心体系，完结了国外规范、国内实验数据两层规划操控，逐渐由依托规范规划向拟定规范的改变。

　　近来，汹涌新闻（）记者造访了中车青岛四方机车车辆股份有限公司（下简称“中车四方”）和中车长春轨迹客车股份有限公司（下简称“中车长客”），了解一列复兴号诞生背面的故事。

　　经过15项专业实验 走进中车四方一期实验厂房，15个专业的实验渠道均在不断作业，机器的轰鸣与器械零件间的撞击声不时从耳边传来。据了解，中车四方仅实验才能建造方面，出资已挨近20个亿。一期的实验厂房达4万平方米，首要环绕产品研制和实验才能过程中的几个专业学科方向，包含整车体系集成、结构强度与牢靠性、旅客的归纳舒适度、动力学等打开。

　　——经过整车翻滚归纳功能实验，完结列车运转稳定性测验，测验车辆的临界习惯速度，以及车辆的联调联试；经过整车轰动模仿实验，对车体和单个部件做本身的轰动模态的研讨和测验，完结后再做有用匹配，消除列车运转过程中因为轰动带来的一些安全问题或许安全隐患，此外还能够经过研讨轰动力在列车和部件之间的传递联络，做有用的办法把轰动阻隔和吸收，确保乘坐的舒适度。

　　——经过轮轴疲惫实验，完结一周1000万次以上的测验周期；经过要害结构件的疲惫实验，对大型或异形部件做来自各个方向不同载荷的加载核算；经过空间结构联络归纳实验，测验当车辆经过曲线或坡道，两节车之间发生相对运动时，车端衔接结构是否牢靠、参数是否满意要求；经过体系电磁兼容实验，针对列车的电子设备做屏蔽和抗干扰测验。

　　——经过视觉实验，测验客室环境内光源怎样设置、部件色彩怎样调配、资料怎样选材，确保旅客乘坐过程中不发生视觉疲惫；经过空调通风配套实验，确保客室环境温湿度适合、通风杰出；经过声响吸收实验，选出消声作用最好的资料和结构，在整车上不同声源的方位用不同手法做吸声。

　　——经过车体及部件气密性实验，一方面确保安全性，使气压作用于车体时不影响车辆安全，另一方面确保当气压瞬间改变时，不影响乘客舒适度。

　　据中车四方介绍，经过车体及部件气密性实验台，能够研讨两车高速交汇状态下，车辆受气动载荷影响的反映情况。“车体是一条条型材焊起来的，长期受气动载荷影响，焊缝的疲惫寿数有无问题能够评价，空气瞬间压力改变操控在什么规模乘客会有一个舒适的环境也能够评价。” 值得一提的是，现在世界规范，时速200公里动车组空气压力改变有一个底线个千帕，要有一个时刻线秒，而中车四方有自己内控的规范，同条件下要求的时刻是不小于240秒。

　　出产才能最高时4天可出产3列，在中车四方，出产才能最高时，高速列车能以每4天3列的速度出品，至今驶出了1300多列高速动车组，在全国占比43%-44%。高铁列车是个巨大的体系工程，是高精尖技能的集成。每一种车型的研制，都是一场硬仗。以复兴号为例，一列复兴号光零部件就有50多万个。

　　中车四方所出产的复兴号CR400AF俗称“飞龙”，这来源于它的车头。为完结最佳的技能功能，中车四方开端规划了46个概念头型，经过技能优选挑出23个进入工业规划，再遴选出7个头型，再经过海量的仿真核算、动模型实验、线路实验，才终究敲定规划方案。比较既有动车组，“飞龙”的运转阻力下降12%，当复兴号以时速350公里运转时，人均百公里能耗下降17%，京沪往复一趟节约5000度电。

　　此外，为完结开端定下的下降噪音3分贝的方针，中车四方的研制团队在实验室进行了长达1年多的实验，对不同资料和结构的隔音实验就做了3000屡次。终究完结下降噪音4-6分贝，当复兴号以时速350公里运转时，车厢内最小噪音为65分贝。

　　复兴号动车组从发动研制到终究定型，整整5年时刻，历经503项仿线项线路实验。

　　汹涌新闻记者在中车四方厂房实地造访时了解到，现在复兴号能够以4天3列的速度从厂房动身：其间，车体焊接出产线%以上的转向架构架焊缝经过主动焊来完结，总装分厂中70多个台位承载了2000多名工人的一整条工序把关……

　　2018年，中车四方敞开新的征途，发力新一轮立异。复兴号宗族再添新成员。本年，为了满意我国高铁大运量客运需求，中车四方研制了时速350公里16辆长编版复兴号动车组，现在已投入运营；时速350公里17辆编组的超长版复兴号，9月进入型式实验，估计将于下一年投入京沪高铁运营；时速250公里复兴号动车组也在本年10月开端型式实验一起，复兴号智能动车组也在研制推动中。 转向架的绣花师转向架是高铁列车十分要害的中心部件，高速列车包含牵引、制动、承载、导向、减震等功能终究都是经过转向架来完结。

　　李万君是中车长客转向架制作中心焊接车间的高级技师，1987年，19岁的李万君来到中车长客，现在已有31年时刻，几十年的精雕细镂让他练就一流焊接技能，被称为“高铁焊接大师”，并当选为十九大代表。

　　近来，李万君在中车长客接受了包含汹涌新闻在内的几家媒体采访。他回忆改革开放四十年来的改变时表明，在1997年时，中车长客出产的仍是低层次老绿皮火车，其时中车长客地点的长春市大约一半以上的人都并不知道中车长客是出产什么的，而现在高铁现已进入了千家万户的视界，中车长客也成为长春市嘹亮的城市手刺。2006年，我国开端试制时速250公里动车组，列车转向架横梁与侧梁间的触摸环口焊接成为决议动车组列车能否完结速度等级提高的中心部件，也成为限制转向架出产的瓶颈。李万君表明，其时他总结出“构架环口焊接七步操作法”，一口气焊完了整个圆形接口，让其时的外国专家也感到难以想象。

　　现在这项“绝活”已成为中车长客的技能规范。在李万君看来，“不管外国怎样进行技能封闭，都要想尽一切办法去革新和打破，这是我国高铁产业工人义无反顾的职责和担任。”

　　2015年头，中车长客开端紧锣密鼓试制我国具有独当一面知识产权的高速列车———我国规范动车组，即复兴号。其间转向架焊接技能攻关的难题又落到了李万君肩头。面临新式的规划和工艺，李万君带领团队反复研讨和证明，终究用将近半个月时刻，穿插运用平焊、立焊、下坡焊等多种操作技法完结了焊缝射线%合格的方针，完结复兴号在2017年下线运转。

　　不仅是复兴号，由中车长客自主研制的出口美国纽约的地铁车辆，更是难题。因为该车型钢板厚度是我国高铁的4倍，焊接难度也猛增。在前期几回试焊都阅历失利后，李万君焊接的转向架终究经过了美国专家的100多项现场检测项目，也由此为我国高铁走向世界拓荒了一个绿色通道，获得了其他国家的免检资历。 我国高铁的腾飞也切实地为高铁工人带来了收入和生活水平上的前进。

　　李万君表明，他在厂里算是买车买得比较早的，大约十年前买了一辆小轿车，其时上班时来单位泊车都没看到几辆车。而现在，即便单位盖了立体泊车库，单位里和周边地区，泊车位也现已很难找了。住宅面积也在不断扩大。李万君原先住在单位分的37平方米的小房子，跟着收入的增加让他买得起商品房，换了一个88平方米的厂区前的住宅。这几年，收入高了，又换了一间141平方米的房。

　　这些年来，李万君除了本身手工不断地打磨，也培养了一批又一批新生力量，训练焊工1万多人次。李万君以为，转向架焊接是承载车体分量，确保列车高速行驶下乘客生命安全的重要技能环节，“现在的孩子大都是独生子，而焊接作业又特别的累，当他们松懈、偷闲的时分，我就让学徒们略微想一想，咱们现在正在从事的是什么样的作业。现在我国高铁工作正在党和国家的大力支持下飞速发展，需求每一名高铁人分外爱惜。”

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